Spett. redazione,
all’Enzo e Dino Ferrari la F.1 approdò ufficialmente nel 1980 (nel ’79 ci fu una kermesse “di prova”) e gli anni che seguirono fino al 2006 (ultima edizione del G. S.Marino) furono certamente anni di “vacche grasse”: il notevole afflusso di pubblico (che toccò punte di 200mila nel week-end) garantiva  a Sagis grandi incassi e alla città benefit in varie forme (ospitalità, ristorazione, commercio, gestione parcheggi, con gestioni familiari e associative che spesso si affiancavano a quelle ufficiali più consuete). Tra i vantaggi, proprio perché girava molto denaro e non c’era bisogno di sfruttare ulteriormente la pista, anche un numero di giornate rumorose accettabile. Ma gli amministratori di Sagis non furono certo lungimiranti (si potrebbero usare altri aggettivi, ma ovviamo) tanto che, quando furono decisi i lavori sulla pista post-mortem di Senna e Ratzenberger, la Sagis non fu considerata sufficientemente affidabile dal sistema finanziario che, per erogare i prestiti necessari, pretese delle garanzie.

Fu il Comune, sindaco pro-tempore Raffello De Brasi, a concedere quella garanzia (lire 9,5/mld), a concederne un’altra anni dopo di altri 2,5/mld (parte della quale dovette saldarla direttamente quando fallì Sagis), oltre a consentire che il Parco delle Acque ne subisse un oggettivo danneggiamento, contro il parere del mondo ambientalista e disattendendo l’impegno assunto di ampliare il Parco.
Si giunge poi a metà degli anni duemila, quando la F.1 non fu più sostenibile per le pretese eccessive di Ecclestone e quindi finì il business: le casse di Sagis erano vuote perché, invece di accantonare in tempi di vacche grasse, i suoi amministratori avevano scialato – ad essere buoni – senza nessun controllo. E quindi non c’erano le risorse per investire nel rinnovamento, anzi.


E si arriva ai giorni nostri, passando attraverso il fallimento di Sagis (addirittura con pretese verso il Comune), i soldi della Protezione Civile spesi per rifare i box (fummo gli unici a sostenere pubblicamente che dovevano prioritariamente servire per realizzare il secondo ponte sul Santerno, essendo evidente che per entrambe le opere non sarebbero bastati), poi venne il disastro di Cimatti e Norman ’95.   
Abbiamo fatto parte, e lo facciamo tuttora, delle due Amministrazioni che hanno dovuto affrontare il problema, discutendo nei luoghi idonei – anche spesso – per trovare soluzioni quando le opinioni erano divergenti, non dimenticando mai che sul piatto oltre al tema ambientale c’erano imprese – molte delle quali locali – che non avrebbero mai più incassato oltre 3/mln di crediti da Norman ’95, in un periodo di evidente crisi economica (grazie alle scelte fatte circa 150 fornitori, di cui il 70% locali, hanno incassato i loro crediti).

In quella discussione, durata diversi anni, ponemmo diversi paletti per condividere il percorso di salvataggio, primo tra tutti che qualsiasi socio si fosse trovato nel prosieguo avrebbe dovuto fornire le idonee garanzie bancarie (e non come in passato fornirle noi a lui): ed è ciò che ci ha permesso di limitare i danni dei fallimenti.  Gli altri paletti li esplicitammo diverse volte in Consiglio Comunale e con comunicati stampa, ma giova ricordarli:
– la governance pubblica, unica a poter garantire l’equilibrio tra i diversi interessi in campo e il controllo;
– l’equilibrio economico-finanziario della gestione: l’attività deve essere un volano per la città, grazie alle risorse pubbliche già impegnate ma senza più generare perdite alle casse pubbliche;
–  la garanzia di un equilibrio con la città rispetto al rumore (anche e non solo con l’adozione di accorgimenti tecnici);
– la polivalenza dell’autodromo, propedeutica nel medio periodo alla riduzione della rumorosità ed alla diversificazione dei ricavi;
– le aperture alla città nella maggior quantità possibile;
– il coinvolgimento del tessuto economico locale, che però continua a non avere una gran spinta in proposito;
– inserimento dell’impianto in un ampio ragionamento di valenza turistica di tutto il territorio;
– la preservazione, possibilmente anche tramite il suo ampliamento, del Parco delle Acque Minerali.

Oggi alcuni punti sono soddisfatti, su altri si sta lavorando nelle direzione giusta, su altri c’è ancora da fare. Il passaggio su cui veniamo oggi chiamati, a nostro avviso chiude il percorso di straordinarietà degli ultimi anni e pone le basi per affrontare ragionevolmente il futuro: per quanto ci sarà possibile, cioè per la forza che abbiamo, affronteremo – come sempre – con buon senso, equilibrio, onestà ed umiltà il nostro ruolo di amministratori pubblici con la finalità di trovare un equilibrio tra le diverse sensibilità, da quella ambientale a quella economica (consapevoli che saremo sempre facile bersaglio delle minoranze ambientaliste dell’ultima ora per convenienza). E saremo vigili che eventuali sviluppi urbanistici all’interno dell’autodromo, di cui qualcuno paventa il rischio, siano minimi ed esclusivamente funzionali ad attività non rumorose.

Qualcuno dice: l’autodromo si può chiudere perché non funziona più. In estrema ratio anche questa può essere una soluzione, ma chi la sostiene non può tacere che anche la chiusura comporterebbe costi non banali e quindi, per rendere credibile la sua idea, dovrebbe aver presentato da tempo un progetto alternativo credibile, perseguibile ed economicamente sostenibile per la collettività: attendiamo inutilmente da anni, quindi è la solita aria fritta. Senza dimenticare una ulteriore preoccupazione che conseguirebbe alla chiusura: la quasi certa trasformazione del percorso Tosa-Rivazza nella circonvallazione est-ovest di Imola, vale a dire notevoli volumi di traffico veicolare continuo a fianco del Parco, e seri rischi prospettici di edificabilità all’interno dell’attuale sedime dell’autodromo, piuttosto che un potenziale ampliamento del Parco stesso.
(Gruppo consiliare “La sinistra l’arcobaleno – Prc – PdCI – Verdi)