Imola. Trentanove sforamenti del limite di biossido di azoto, sigla NO2. Dal 1° marzo al 22 settembre 2020, alla centralina Arpae (l’agenzia regionale ambientale) di viale De Amicis, che registra gli inquinanti dell’aria, il “muto allerta orario” è scattato “solo” 39 volte per superamento del limite di 40 ug/m3.

Il paragone con lo stesso periodo del 2019 è impietoso: per ben 322 volte la centralina ha lanciato il suo “allarme orario”, registrando valori che possono mettere seriamente a repentaglio la salute, con un massimo anche di 112 ug/m3 il giorno 13 marzo 2019 alle ore 7.00. Ciò significa che nel 2020 il lockdown e la successiva – lenta – ripresa delle attività hanno sensibilmente migliorato i dati della qualità dell’aria cittadina.

Variazione sformenti biossido di azoto

L’osservazione in realtà ha valore puramente statistico in quanto i limiti di legge sono entro la norma: il valore limite orario, di ben 200 ug/m3, stabilito dal D.Lgs 155/2010, non è mai stato superato e anche i 40 ug/m3 sono un limite medio annuale fissato dalla normativa per la protezione della salute umana.

Tornando alle osservazioni sui dati di viale De Amicis, dei 39 sforamenti orari il peggiore, di 59 ug/m3 è avvenuto alle 18 del 16 settembre seguito il giorno dopo da un dato di 51 ug/m3 alle ore 19. Guardando poi al grafico che compara il biossido di azoto nell’aria del 2019 con quella del 2020, a partire da settembre di quest’anno i dati diventano sempre più sovrapponibili, forse anche peggiorativi, all’opposto di quanto accaduto con il lockdown, in primavera. Sembra che, il più velocemente possibile, si voglia riprendere tutto come prima, più di prima, visto il più ampio ricorso all’auto privata che si può osservare in giro, senza trarre insegnamento dalle preziose informazioni che questo strano anno porta con sé. Ma era tutto così meraviglioso prima?

Non limitare o vietare per alcuni veicoli particolarmente inquinanti come ad esempio i diesel fino a Euro 6 di circolare, per lo meno in zone affollate, porta con sé conseguenze sul piano sanitario che si vedranno solo a lungo termine risultando un mero dato statistico da contabilizzare. L’inquinamento atmosferico distrugge lentamente la salute, i morti non hanno un’identità e le conseguenze economiche sono occulte, mentre un virus come il Covid-19 agisce in fretta, ha una risonanza mediatica immediata e induce a risposte tempestive dalla politica. Così la conseguenza è che non si agisce per niente o poco per ridurre smog e traffico. A questo si aggiungono le lobby automobilistiche e dei produttori petroliferi che ottengono a livello europeo una dilatazione dei tempi di adeguamento dei veicoli più inquinanti fino al 2021 e soprattutto la routine quotidiana degli italiani abituati a usare ed essere circondati da smog e auto, che anzi sono “motore” dell’economia e dello svago.

Eppure la scienza dice che l’aria malata, soprattutto quella malatissima della pianura padana, uccide come o più del virus. Lo scandalo “Dieselgate” di cui nessuno parla più, ha contribuito a un aumento di mortalità comparabile a quella causata dal Covid-19. Lo studio riguarda Milano ed è stato presentato alcuni giorni fa, promosso da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, società specializzata nei modelli matematici applicati all’ambiente), epidemiologi (Rete dei Medici per l’Ambiente – Isde Italia) e attivisti (Legambiente). Il progetto si inquadra nell’iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano “Clean Air For Health”, coordinata dall’ONG European Public Health Alliance (EPHA) in diversi paesi Ue.

Usando i dati e metodi di elaborazione dell’Arpa Lombardia, la ricerca rivela che la quota di emissioni al di sopra dei limiti previsti dalla legislazione europea per i veicoli diesel ha incrementato del 15% le concentrazioni complessive di biossido di azoto (NO2) nel capoluogo lombardo, forse non a caso tartassato anche dalla pandemia. L’NO2 è un gas tossico generato principalmente dai motori diesel, che colpisce l’organismo, sia direttamente sia indirettamente, contribuendo a formare particolato atmosferico secondario. Dal settembre 2015 (anno in cui si è svelato che alcuni costruttori automobilistici avrebbero manipolato i dati degli scarichi durante i test di omologazione), le emissioni fuorilegge sarebbero responsabili di almeno 280 decessi prematuri all’anno tra i residenti milanesi, per un totale di circa 1400 morti nell’ultimo quinquennio. Sarebbero invece 1124 gli abitanti del comune deceduti per Covid-19, stando ai dati comunicati ufficialmente a fine aprile dal governatore della Lombardia Attilio Fontana. I calcoli sono stati eseguiti dall’epidemiologo Paolo Crosignani (Isde), ex-direttore dell’unità di epidemiologia ambientale presso l’istituto nazionale dei tumori, incrociando il dato di Arianet coi coefficienti di mortalità stabiliti dall’Oms (organizzazione mondiale della sanità). “La nostra analisi si riferisce a parametri del 2018. E’ ragionevole ritenere che il numero di decessi sia superiore negli anni precedenti, con un insieme di auto con peggiori emissioni”. Pertanto il numero reale potrebbe oscillare fino ai 560 decessi prematuri annui.

L’Agenzia ambientale europea poi attribuisce al biossido di azoto in generale 75 mila morti premature in tutta Europa, ogni anno. Circa 15 mila in Italia. I numeri, paragonati a quelli del Covid indicano che anche lo smog ha conseguenze sulla salute comune una vera e propria crisi sanitaria. Ma, nonostante il comportamento dei costruttori auto sia ormai assodato, l’Ue, i governi nazionali e le amministrazioni locali lasciano che i cittadini europei ne continuino a pagare le conseguenze.

Eppure i numeri anche a Imola parlano chiaro: meno circolazione automobilistica di veicoli inquinanti = aria più sana.

(Caterina Grazioli)